Recht auf Reparatur – ZDK-Stellungnahme zum „Entwurf eines Gesetzes zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2024/1799 zur Förderung der Reparatur von Waren“

Das BMJ hat zum Zwecke der Umsetzung der Richtlinie (EU) 2024/1799 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13.06.2024 über gemeinsame Vorschriften zur Förderung der Reparatur von Waren und zur Änderung der Verordnung (EU) 2017/2394 und der Richtlinien (EU) 2019/771 und (EU) 2020/1828 (ABl. L, 2024/1799, 10.7.2024; 2024/90789, 9.12.2024 – nachfolgend: Recht-auf-Reparatur-Richtlinie oder Richtlinie), die am 30.07.2024 in Kraft trat, einen Referentenentwurf („Entwurf eines Gesetzes zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2024/1799 zur Förderung der Reparatur von Waren“) vorgelegt.

Dem Aufruf des BMJ folgend, hat der ZDK am 13.02.2026 fristgerecht eine Stellungnahme für das Kfz-Gewerbe eingereicht. Die Stellungnahme des ZDK finden Sie zur Kenntnisnahme in der Anlage.

1. Ausgangslage

Die Richtlinie verpflichtet die Mitgliedstaaten der Europäischen Union in ihrem Art. 22, bis zum 31.07.2026 die Rechts- und Verwaltungsvorschriften zu erlassen und zu veröffentlichen, die erforderlich sind, um der Richtlinie nachzukommen. Vor diesem Hintergrund sind zur Umsetzung der Richtlinie innerhalb des vorgelegten Referentenentwurfs Anpassungen im Bürgerlichen Gesetzbuch (BGB) und im Einführungsgesetz zum Bürgerlichen Gesetzbuch (EGBGB) vorgesehen.

Zwar hat der ZDK im Rahmen der vorgenannten Stellungnahme umfassend (rechtlich, wirtschaftlich, politisch und v.a. praxisbezogen) dargelegt, warum die im Referentenentwurf enthaltenden Anpassungen (insbesondere im Sachmangelhaftungsrecht) sowohl für das Kfz-Gewerbe, aber auch für die Verbraucher und übrigen Stakeholder erheblich negativen Auswirkungen haben werden. Allerdings ist mit Blick auf die Aussichten auf eine Anpassung der Regelung durch das BMJ zu berücksichtigen, dass „die Recht-auf-Reparatur-Richtlinie […] einen Vollharmonisierungsansatz [verfolgt], der es den Mitgliedstaaten der Europäischen Union nicht erlaubt, strengere oder weniger strenge Verbraucherschutzvorschriften vorzusehen, es sei denn, diese sind ausdrücklich in der Richtlinie zugelassen (Art. 16 Nr. 2 Buchstabe b und c der Richtlinie)“. Aus diesem Grunde dürfte das Anliegen allenfalls begrenzte Chancen auf Erfolg haben.

Bereits in den mehreren vorangegangenen Bemühungen des ZDK wurde dem diesseitigen Anliegen bedauerlicherweise eine Absage erteilt. So hat der ZDK im vergangenen Jahr im Rahmen eines

Präsidentenbriefs noch einmal ausdrücklich Stellung bezogen, aber in einem anschließenden Gespräch mit Vertretern des BMJ, so auch der zuständigen Fachreferentin, hat man sich schlicht auf die Vorgabe einer 1zu1-Umsetzung zurückgezogen.

2. Ergebnis der Beurteilung des Verordnungsentwurfs & Position

Grundprobleme des Referentenentwurfs:

2.1 Undifferenzierte Anwendung auf alle Warengruppen

• Der Entwurf überträgt die neuen Regeln zur Sachmängelhaftung pauschal auf alle Produkte, auch komplexe und hochpreisige Güter wie Kraftfahrzeuge.
• Damit werden bewusst getroffene Differenzierungen der EU-Recht-auf-Reparatur-Richtlinie nach Produktgruppen (z.B. Haushaltsgeräte vs. Automobile) faktisch wieder aufgehoben.

2.2 Fehladressierung der Verantwortung

• Reparierbarkeit und Produktgestaltung liegen beim Hersteller, belastet wird aber primär der Handel, der keinen Einfluss auf Konstruktion, Reparierbarkeit und Ersatzteilversorgung hat.
• Dies gilt besonders für Gebrauchtwagen, bei denen die Anforderungen an Reparierbarkeit rückwirkend auf Produkte angewendet würden, die bei Herstellung diesen Vorgaben noch gar nicht unterlagen.

2.3 Gefährdung bestehender, bereits reparaturfreundlicher Systeme

• Gerade im Kfz-Bereich existieren etablierte, reparaturorientierte Geschäftsmodelle (Werkstatt-und Gebrauchtwagengeschäft), die eine lange Nutzung und ein weites Hinausschieben des Endes des Produktlebenszyklus des Fahrzeugs sichern.
• Durch überzogene Haftungsrisiken droht eine Schwächung von Reparatur und Gebrauchtwagenhandel, obwohl diese eigentlich im Sinne von Kreislaufwirtschaft und Nachhaltigkeit und vor allem, so weitgehend wie möglich, schon etabliert sind.

3. Kernprobleme | wesentliche Kritikpunkte zu den Einzelregelungen

3.1 Reparierbarkeit als Merkmal der üblichen Beschaffenheit (§ 434 BGB)

• Die Einordnung der „Reparierbarkeit“ als Beschaffenheitsmerkmal im Kaufrecht trifft vor allem Händler, nicht die Hersteller, obwohl letztere über die Produktgestaltung entscheiden.
• Für Gebrauchtfahrzeuge wird verlangt, dass sie Reparierbarkeitsanforderungen erfüllen, die es zum Herstellungszeitpunkt oft noch nicht gab – faktisch eine nachträgliche, teils unerfüllbare Anforderung.
• Grundsätzlich, vor allem aber bei modernen Fahrzeugen mit hoher Elektronik- und Softwarekomplexität ist die rechtssichere Beurteilung der Reparierbarkeit kaum leistbar und erzeugt erhebliche Rechtsunsicherheit und Prozessrisiken.

3.2 Pauschale Verlängerung der Verjährung bei Nachbesserung (§ 475e Abs. 5 BGB)

• Die vorgesehene Verlängerung der Verjährungsfrist um 12 Monate für sämtliche Sachmängelansprüche, sobald irgendwo nachgebessert wird, ist bei komplexen Produkten unverhältnismäßig.
• Beispiel: Ein geringfügiger Mangel (z.B. Sicherung oder Rückleuchte) würde die Haftung für das gesamte Fahrzeug um 12 Monate verlängern, obwohl nur ein klar abgrenzbares, günstiges Teil betroffen ist.
• Für Gebrauchtwagen würde dies den Handel praktisch unkalkulierbar machen, insbesondere bei älteren, aber werthaltigen Fahrzeugen: hohes Haftungsrisiko für teure Schäden (z.B. Motor), ausgelöst durch ggf. nur untergeordnete, kleinere Mängel.
• Die Regelung steht im Widerspruch dazu, dass bei der EU-Richtlinie Reparaturpflichten bewusst auf bestimmte Produktgruppen begrenzt wurden; hier wird die Sachmängelhaftung hingegen pauschal ausgeweitet.
• Es entstehen Fehlanreize: Händler werden Gewährleistungsfälle eher ablehnen, Kulanz vermeiden und häufiger den Rechtsweg wählen, um eine Verlängerung der Haftung für das Gesamtprodukt zu verhindern. Umgekehrt wird für Verbraucher der Anreiz gesetzt, gegen Ende der Verjährungsfrist für die Sachmangelhaftung noch irgendeinen, noch so kleinen Mangel zu finden, um die Gewährleistungsfrist noch einmal für das gesamte Fahrzeug zu verlängern.

3.3 Informationspflicht über Wahlrecht und Verjährungsverlängerung (§ 475 Abs. 4 BGB)

• Die Pflicht, über das Wahlrecht zwischen Nachbesserung und Nachlieferung sowie über die Verjährungsverlängerung zu informieren, ist bei Gebrauchtwaren weitgehend sinnlos, weil ein echtes Wahlrecht praktisch nicht existiert (kein identisches Ersatzfahrzeug verfügbar).
• Eine Belehrung über ein faktisch nicht bestehendes Wahlrecht wäre für Verbraucher eher irreführend und eröffnet zusätzliche Abmahn- und Haftungsrisiken für Händler.
• Die Informationspflicht kommt zu einer ohnehin bereits bestehenden Informationsflut hinzu und erhöht Bürokratie, ohne erkennbaren Mehrwert für Verbraucher.
• Sie könnte Verbraucher sogar dazu verleiten, kurz vor Fristablauf gezielt Bagatellmängel zu suchen, um eine Verlängerung der Verjährung für das gesamte Produkt zu erreichen, was die Zahl von Mängelrügen und Streitigkeiten steigen lässt.

4. Forderungen des Kfz-Gewerbes (ZDK)

4.1 Reparierbarkeit als Herstellerthema verankern

• Vorgaben zur Reparierbarkeit sollen direkt und ausschließlich bei den Herstellern ansetzen, nicht im Sachmangelrecht zulasten des Handels.
• Produktpolitische Ziele (Design, Reparierbarkeit, Ersatzteilversorgung) sind über produktspezifische Herstellerpflichten zu regeln.

4.2 Keine pauschale Verlängerung der Verjährungsfrist für alle Produkte

• Ablehnung einer undifferenzierten 12-Monats-Verlängerung für sämtliche Waren bei Nachbesserung.
• Orientierung an der EU-Wertung: Wenn schon Verlängerung, dann nur für klar benannte Produktgruppen (z.B. bestimmte Haushaltsgeräte), nicht für sämtliche, insbesondere nicht für komplexe, hochpreisige Waren wie Kraftfahrzeuge.
• Jedenfalls: Gebrauchtwaren, insbesondere Gebrauchtfahrzeuge, sind vollständig aus dem Anwendungsbereich der Verjährungsverlängerung herauszunehmen.
• Falls eine Verlängerung beibehalten wird, soll sie ausschließlich für das konkret nachgebesserte Bauteil gelten, nicht für die gesamte Sache.

4.3 Einschränkung bzw. Ablehnung der Informationspflicht

• Verzicht auf eine allgemeine Pflicht zur Information über ein Wahlrecht, das im Einzelfall faktisch nicht besteht (insbesondere im Gebrauchtwagenhandel).
• Wenn überhaupt, nur eine differenzierte, produkt- und fallbezogene Informationspflicht, die echten Mehrwert bietet und nicht zu zusätzlicher Bürokratie und Rechtsrisiken führt.

4.4 Übergangs- und Anwendungsbeschränkungen

• Anwendung der neuen Sachmangelregeln nur auf Waren, die nach Inkrafttreten des Gesetzes neu hergestellt und in Verkehr gebracht werden.
• Kein Rückgriff auf bereits im Markt befindliche Fahrzeuge, deren Konstruktion und Reparierbarkeit nachträglich nicht mehr beeinflusst werden kann.

Insgesamt fordert der ZDK eine differenzierte, produktgruppenbezogene Ausgestaltung der Umsetzung der EU-Richtlinie, die die besondere Komplexität und vorhandene Reparaturpraxis von Kraftfahrzeugen berücksichtigt, den Gebrauchtwagenmarkt nicht gefährdet und Hersteller statt Handel in die Verantwortung nimmt.

ANLAGE: ZDK-Stellungnahme – Recht auf Reparatur